苟仲山是长春人，在外经贸大学当老师，马诺科夫外派到这样东西学校的时候两人相识的。开始都是带留学生，纯粹是做学问，后来苏联一解体，中俄贸易活跃起来，俩人就全都下了海。
从易货贸易开始，虽说只是小打小闹，没有多大的货量，但很实惠，还真赚了不少财物。
可易货贸易实在麻烦，海关要一单一单的清关，货物要一单单的清理，做之前要先申报，到了口岸还要二次装卸，力气没少费，货量做不大。
这个发现让所有人都愣住了。
「要做大宗的贸易还得去北京」，这点，俩人倒是取得了一致。
此时，马诺科夫的贸易公司已经成立，苟仲山已经没办法再以个人名义和他合作，因此，他就带着这样东西业务来到了北京。
开始，与单位实验性的做了几单业务，还不错，虽然单子不大，但销路顺畅，利润不小，又是先付款后发货，单位赚了钱，自然他自己也荷包鼓鼓。
看他业务做的不错，也算是工作需要吧，一来二去，就把他正式调到了单位，专门负责俄罗斯这块业务。
这样一来，中俄双方都是公司行为，自然货量就大了起来，但也带来了新的问题。
正规的外贸，必须靠信用证，也就是L/C，为双方做信誉背书，那时候，正规的外贸单位都是按照这样东西方法来做。国外公司开信用证，国内公司采购货源，然后通过海运方式出口。
而且，最难办的是信用证，俄罗斯是卢布，牵扯到风险，我们不能接受，一定要是第三方银行的信用证才行。
这种方法，虽说结算安全，运费也低，但海上航行时间过长，去往东欧要停靠多个港口，再加上转港、堆场、提发货和天气等原因，一批货走两三个月是常事。
这样一来，虽然货量上去了，但操作太麻烦，双方都不满意。
最极端的例子，是一次发往匈牙利的服装，发货的时候，在天津新港早就被压了不少时间，结果海上又碰到了极端天气，到汉堡港的时候，走了50多天还没到港，更可气的是快递公司还把提货单据给寄丢了。
就这样，这批货物在港口足足等了某个月，才见到货。做服装，讲究的是季节，一旦过了时间，就要等明年了，这让马诺科夫十分恼火。
也难怪他生气，那件时候，服装竞争激烈，款式更新步伐极快，让人家干等一年？谁能干呀？
当时大家都在想，倘若能有一种既能快速运输，价格又便宜的方式就好了。
按照俄方的要求，后来改为铁路运输，没想到新的麻烦又来了。铁路要走二连浩特口岸，中途要经过多个国家，这牵扯到商检和海关等多个环节，沿途国家之间只有客运协议，并没有货物运输协议。
所以，沿途走走停停，货物本来运的就不多，还接连出现丢货的事情，一来二去，就再没人想用这种方式了。
当时，常建铭也想过，倘若能有个固定的欧州班列就好了，那样一来，时间上准确，货量也能上去。
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为了这个班列，他还专门去铁路局问过，人家一句话就把他吓了归来，「你可真敢想，知道中间要经过多少国家吗？况且，双方铁路轨距，集装箱的尺寸都不同，你去绥芬河看看，那儿堆了多少货」？很为难的摇摇头，一下子就把这个事情判了死刑。
「欧洲是宽轨，我们是窄轨，中间经过的国家又多，商检标准不统一，环节太多，想都别想」，这事就这么扔下了，多年来，始终没能协调成。
后来只能改为空运，现金对现货，一把一利索，时间上到是快多了，几天就能走一批货，可空运成本太高，钱都白白的交给了航空单位。
发了这么多货，挣不到钱，伊诺维奇急了！
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